W miniony piątek ruszyła procedura wycofania wniosku o wydanie Zgody na Realizację Inwestycji Drogowej dla Trasy Krasińskiego. Tym samym kończy się pewien etap w myśleniu o tej przeprawie, pełen gorących protestów i sporów.
Spory wokół projektu Trasy Krasińskiego nie milkną od momentu powrotu do tej przedwojennej koncepcji pod koniec 2006 roku. Pomimo krytyki pomysłu wpuszczenia ruchu z okolic Warszawy w ulice historycznego Żoliborza, po przejęciu władzy Hanna Gronkiewicz-Waltz koncepcję swego poprzednika Kazimierza Marcinkiewicza przyjęła za własną. Przygotowywany wówczas na zlecenie miasta projekt autorstwa francuskiej firmy Systra zakładał powstanie trasy z dwoma pasami ruchu, linią tramwajową, drogami rowerowymi i chodnikami dla pieszych. Mimo deklarowanej lokalności, w projekcie założono udogodnienie w dojeździe do Centrum dla kierowców miejscowości podwarszawskich, co de facto było niezgodne także z podstawowymi założeniami właśnie uchwalonej Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego m.st. Warszawy.
Przyjęte założenia projektowe powodowały, że na zabytkowym Żoliborzu miały powstać ekrany dżwiękochłonne, podobnie jak na Śliwicach po praskiej stronie. Tu próbowano wepchnąć ponad 60-metrową trasę w przestrzeń, w której nie da się jej zmieścić bez radykalnego pogorszenia dojazdu do osiedla i utraty jedynych terenów zielonych. Wciąż kontestowany projekt trafił na półkę w 2010 roku, kiedy było wiadomo, że nie uda się mostu wybudować na Euro 2012. Jego realizację na tym etapie wyceniano na ok. 700 mln złotych. Środki przesunięto na inne, pilniejsze inwestycje. O aktualizacji projektu zadecydowano dość nagle w lipcu 2015 roku, ale spodziewany koszt jego realizacji miał już wynieść ponad 1 mld zł. Wobec ostrych protestów Żoliborza zdecydowano się na konsultacje, które jednak nie ostudziły nastrojów, bowiem przeprowadzono je z założeniem, że inwestycja i tak będzie zrealizowana, co najwyżej z niewielkimi ustępstwami (przeznaczenie jednego pasa ruchu na buspas). Niepotrzebnie podsycano przy tym antagonizm między Żoliborzem a Targówkiem.
Tymczasem twardy zamysł budowy Trasy Krasińskiego zaczął się chwiać po przeliczeniu środków na inwestycje, jakimi miasto dysponuje. Zaczęły się też prace nad Miejską Polityką Mobilności, która wprowadza nowoczesne spojrzenie na poruszanie się w mieście i stawia inne priorytety. Ostatecznie, za sprawą prezydenta Olszewskiego, miasto wycofało się z realizacji obecnego projektu trasy Krasińskiego, a Rada Warszawy przesunęła środki z tej inwestycji na metro oraz dokończenie wschodniej części Obwodnicy Śródmiejskiej, inwestycji znacznie bardziej pożądanych w skali potrzeb ogółu warszawiaków.
Czy most w końcu powstanie? Zapewne tak, ale w formie znacznie oszczędniejszej niż zakładał to obecny projekt. Aby nie powtarzać tych samych błędów, warto jego projektowanie rozpocząć od zera, od wysłuchania potrzeb mieszkańców i rzeczywistej, a nie tylko pozornej, próby ich pogodzenia. To także pytanie o wizję miasta za 10, 20 lat oraz umiejętność współpracy mieszkańców różnych dzielnic i „wejścia w cudze buty”. Jest czas, żeby się tego nauczyć.
Kr.