Już obsuwają się terminy budowy kolejnego odcinka II linii metra - termin rozstrzygnięcia przetargu na budowę sześciu nowych stacji został przesunięty z 31 marca na 31 lipca tego roku; nie rozpoczęto żadnych procedur w kwestii kolejnych pięciu stacji tej linii, które mają być gotowe do 2021, a miasto już myśli o budowie III linii metra, która ma połączyć Gocław z Ochotą. Czy nie jest to przedwczesne?
Czteromiesięczne opóźnienie w budowie sześciu kolejnych stacji II linii - Wolska, Moczydło, Księcia Janusza, Szwedzka, Targówek I i Targówek II - trudno będzie nadrobić. Siłą rzeczy trudno będzie również utrzymać planowany na 2021 termin oddania pięciu następnych stacji tej linii - Wola Park, Powstańców Śląskich, Zacisze, Kondratowicza i Bródno.
III linia metra ma połączyć Gocław z Ochotą. Czy jest to wybór korzystny? Wedle ekspertów mieszkańcy Grochowa i Gocławia nic nie zyskają na powstaniu III linii metra, jako że nowa nitka kolei podziemnej nie skomunikuje osiedli z centrum stolicy. Nieobsłużony komunikacyjnie pozostanie również wciąż rozbudowujący się Wilanów. Włodarze miasta powinni więc raczej skoncentrować się na rozbudowie infrastruktury tramwajowej i bardzo poważnie pomyśleć o tanich we wdrażaniu metrobusach.
Czym są metrobusy? Ich anglojęzyczna nazwa to Bus Rapid Transit (BRT). Pomysł przywędrował z Ameryki Łacińskiej. Pierwsza linia metrobusu powstała w latach 70. ub. wieku w brazylijskiej Kurytybie. Następnie BRT pojawiły się w licznych miastach Ameryki Łacińskiej, USA i Kanady. Z metrobusów korzystają również miasta azjatyckie. Jeśli chodzi o Europę, BRT sprawdzają się świetnie w Wielkiej Brytanii, są również obecne w Holandii, we Francji i w krajach skandynawskich. W naszym kraju metrobusy kursują na krótkich odcinkach we Wrocławiu, Krakowie i Poznaniu.
Jak działa system Bus Rapid Transit? Autobusy poruszają się po specjalnie dla nich wydzielonych pasach. Pasy te budowane są przeważnie na środku jezdni. Autobusy są przegubowe, a więc długie i mogą kursować bardzo często, wedle potrzeb, w praktyce dosłownie jeden za drugim.
System BRT ma tę przewagę nad innymi rozwiązaniami komunikacyjnymi, że jest od nich znacznie tańszy. Jest nieporównywalnie tańszy od metra i ponad 35% tańszy niż budowa linii tramwajowej. Metrobusy mogłyby kursować na Gocławiu środkiem szerokiej ulicy Bora-Komorowskiego, następnie Saską Kępą wzdłuż ogródków działkowych. Skomunikowanie Wilanowa z centrum Warszawy również nie przysporzyłoby większych problemów. Do wykorzystania dla metrobusów byłaby część pasa zieleni, znajdującego się w środkowej części ulicy Sobieskiego.
W przypadku BRT problemu nie stanowią również pojazdy, jako że można wykorzystać autobusy z już funkcjonującego taboru, odpowiednio je przystosowując. Jedynym mankamentem BRT jest aspekt ekologiczny – autobusy emitują spaliny. W związku z tym Unia Europejska bardzo niechętnie współfinansuje linie metrobusów, wspierając raczej transport szynowy. Rozwiązaniem mogłyby być metrobusy elektryczne, ale na razie jest to rozwiązanie zbyt drogie.
Powróćmy jednak do III linii metra. Mieszkańcy wielu warszawskich dzielnic życzyliby sobie, by i do nich docierała kolej podziemna. Mówi się o tym w Ursusie, w Wilanowie i Wawrze. Ideałem byłaby gęsta sieć obejmująca całą metropolię warszawską, włączając w to gminy ścisłego wianuszka. Oczywiście, jest to nierealne i zapewne również nieracjonalne ekonomicznie. Racjonalne byłoby połączenie podziemną koleją centrum stolicy z lotniskiem Chopina, z Ursynowem czy Piasecznem. Racjonalne – zważywszy na dynamiczny rozwój dzielnicy – byłoby również skomunikowanie Białołęki z centrum Warszawy, poprzez wydłużenie w kierunku tej dzielnicy pierwszej lub drugiej nitki metra.
Na wszystkie te inwestycje trzeba zdobyć unijne fundusze. By utrzymać dla Mazowsza finansowanie na niezmienionym, wysokim poziomie, co nie będzie możliwe, bowiem województwo to zbliża się do tzw. regionów przejściowych, gdzie PKB na 1 mieszkańca wynosi od 75 do 90% średniego PKB w krajach Unii, trzeba zabiegać o ustanowienie szczególnych warunków wsparcia dla tych regionów, które po raz pierwszy uzyskają status przejściowych. Dzięki temu będą mogły zachować finansowanie na poziomie regionów najbiedniejszych. Mazowsze, a więc i stosunkowo bogata Warszawa, będą mogły wówczas nadal wykorzystywać środki pochodzące z Funduszu Spójności na realizację projektów transportowych, energetycznych i środowiskowych na nie zmienionym poziomie.
(egu)