Organizator ruchu komunikacji miejskiej

Rozmowa z Wiesławem Witkiem, dyrektorem Zarządu Transportu Miejskiego

Miasto stołeczne Warszawa jest inwestorem odcinka centralnego II linii metra. Co to oznacza i jakie zadania spoczywają na Zarządzie Transportu Miejskiego?

Inwestor po zatwierdzeniu przez Radę Warszawy Wieloletniej Prognozy Finansowej dla inwestycji miejskich realizuje poszczególne inwestycje za pomocą swoich jednostek organizacyjnych. Metro jest inwestycją komunikacyjną i jej realizatorem jest Zarząd Transportu Miejskiego. ZTM uczestniczy w procesie inwestycyjnym od momentu planowania do zakończenia budowy. Odpowiada za finansowanie zadania inwestycyjnego w zakresie jego planowania i rozliczania, w tym rozliczania środków dofinansowania z UE. ZTM bierze czynny udział w nadzorze nad budową przez sprawowanie kontroli i rozliczanie działalności Inwestora Zastępczego na podstawie zawartej z Metrem Warszawskim Sp. z o.o. umowy o zastępstwie inwestycyjnym, poprzez udzielanie odpowiednich pełnomocnictw do zawierania umów, uczestnictwo w naradach koordynacyjnych z wykonawcą oraz uczestnictwo w odbiorach robót.

Inwestorem zastępczym odcinka centralnego II linii metra jest komunalne przedsiębiorstwo eksploatacyjne Metro Warszawskie Sp. z o.o. Jakie zadania zostały powierzone tej spółce?

Spółka - w imieniu inwestora - prowadziła m.in. prace przygotowawcze dla inwestycji (powołanie i uczestnictwo w komisji konkursowej dla wyboru koncepcji budowy II linii metra). Przygotowywała także wraz z inwestorem materiały przetargowe do wyboru wykonawcy na zaprojektowanie i budowę centralnego odcinka II linii metra. Była również odpowiedzialna za pozyskanie decyzji o pozwoleniu na budowę, bezpośredni nadzór nad pracami budowlanymi poprzez inspektorów nadzoru inwestorskiego oraz współpracowała z inwestorem (ZTM) w rozliczaniu kontraktu.

Kto przygotował przebieg trasy i kto ją zatwierdził?

Przebieg trasy przygotowany był przez Biuro Architektury Miasta, a zatwierdzony został decyzją Rady Warszawy.

W jakich kierunkach będzie rozbudowana II linia metra? Gdzie i dlaczego przewidziano ostateczną lokalizację stacji techniczno-postojowej tej linii?

Decyzją Rady Warszawy w pierwszej kolejności realizowane będą trzy stacje w kierunku Woli i trzy stacje w kierunku Targówka. Ze względu na bliskość terenów kolejowych planuje się budowę Stacji Techniczno-Postojowej STP w Morach, po południowej stronie ul. Połczyńskiej.

Co spowodowało przedłużenie czasu realizacji inwestycji?

Inwestor zawarł przed sądem ugodę z wykonawcą przedłużającą termin umowy ze względu na nieprzewidziane okoliczności niezależne od stron kontraktu. Prace były wstrzymanie m.in. z powodu znalezionych niewypałów i niewybuchów, znalezisk archeologicznych, warunków atmosferycznych, a także niezidentyfikowanych kolizji z instalacjami podziemnymi itp.

Jaki wpływ na organizację ruchu komunikacji miejskiej ma oddanie do eksploatacji odcinka centralnego II linii?

Oddanie do eksploatacji centralnego odcinka II linii metra będzie miało kluczowy wpływ na przemieszczanie się pasażerów po centrum miasta w osi wschód-zachód. Szczególnie niezwykle istotnie zmieni się sposób podróżowania pasażerów z kierunku północnej części Pragi, Targówka, części Białołęki oraz pasma wołomińskiego, zainteresowanych przejazdami w kierunku śródmieścia Warszawy. I dlatego też organizacja komunikacji miejskiej po uruchomieniu tego odcinka podziemnej kolei musi te nowe uwarunkowania uwzględniać.

Na czym polegać będą zmiany przebiegu tras tramwajowych i autobusowych po oddaniu odcinka centralnego do eksploatacji?

Kluczowym wyzwaniem z punktu widzenia organizacji przebiegu tras w komunikacji miejskiej będzie zapewnienie odpowiedniego, wygodnego dojazdu dla zainteresowanych pasażerów do poszczególnych stacji linii metra M2. Zadanie to było kluczowym celem, jaki przyświecał Zarządowi Transportu Miejskiego podczas prac nad nowym układem tras komunikacji naziemnej po uruchomieniu kursowania pociągów metra. Należy jednak założyć, że zmiany zachowań komunikacyjnych będą procesem powolnym, który będzie wymagał określonego czasu na przyzwyczajenie się pasażerów do korzystania z nowego środka transportu. Dlatego też zmiany w układzie komunikacyjnym zakładały szereg niewielkich korekt, które zrealizują cel dowozu do metra, a jednocześnie w maksymalnie możliwym i uzasadnionym stopniu pozwolą zachować istniejące połączenia komunikacyjne.

Ile pojazdów parkuje w ciągu doby na parkingach systemu „Parkuj i jedź”? Jakie są plany rozbudowy tych parkingów z myślą o kierowcach, którzy mogą stać się pasażerami metra, a więc powstrzymają się od wjeżdżania samochodami do centrum miasta?

Średnie napełnienie parkingu P+R Metro Marymont w pierwszym półroczu 2014 r. wyniosło 93,5 proc. Parking Połczyńska zapełniony był średnio w 21,3 proc. Napełnienie parkingu Metro Wilanowska wyniosło średnio 99,1 proc. Parking Metro Młociny I zapełniony był w 99,8 proc. Zapełnienie parkingu Metro Młociny II wyniosło 100 proc. Średnie napełnienie parkingu Anin SKM wynosiło 54 proc. Parking Metro Ursynów napełniał się średnio w 90,8 proc. Parking Al. Krakowska był zapełniany średnio w 53,3 proc. Parking CH Wileńska był zapełniony w 94,5 proc. Parking Wawer SKM zapełniał się średnio w 55,5 proc. Średnie napełnienie parkingu Metro Imielin wyniosło 47,2 proc. Parking Ursus-Niedźwiadek zapełniał się średnio w 38,4 proc. a parking Metro Wawrzyszew w 99,1 proc.

Do Zintegrowanych Inwestycji Transportowych Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego (ZIT WOF) zostało zgłoszonych 6 parkingów: przy stacjach PKP Warszawa Jeziorki, PKP Warszawa Rembertów, PKP Warszawa Wesoła, PKP Wola Grzybowska, PKP Żerań i PKP Płudy. Pierwsza z wymienionych lokalizacji posiada pełną dokumentację administracyjną (decyzje lokalizacyjną i środowiskową), ale PKP PLK S.A. złożyło wniosek o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej dla modernizowanego odcinka linii. Jesteśmy po rozmowach z PKP i nasz P+R został uwzględniony w treści wniosku kolejowego. W przypadku dwóch ostatnich trwają prace zmierzające do uzyskania wymaganych decyzji administracyjnych. W przypadku III etapu inwestycji tylko parking w Rembertowie będzie obiektem kubaturowym. W pozostałych lokalizacjach przewiduje się budowę obiektów płaskich, jednopoziomowych, jak np. funkcjonujący Wawer SKM, Anin SKM lub Metro Ursynów. Wstępne szacunki finansowe zakładają koszt realizacji tego zadania na około 45-50 mln zł.

Jaki procent podróżnych korzysta z metra, tramwaju, autobusu?

Z autobusów korzysta 51,2 proc. podróżnych, z tramwajów – 26 proc., z metra – 18,4 proc., z SKM – 2,1 proc., z WKD – 0,3 proc. a z KM – 2 proc.

W jaki sposób dokonywane są pomiary ruchu pasażerskiego w metrze, a jaki w tramwajach, autobusach i SKM?

Metro Warszawskie przekazuje do ZTM dane zbierane przez bramki systemu biletowego, które obrazują dzienną liczbę obrotów kołowrotów bramek na poszczególnych stacjach. Dane dotyczące liczby wejść na stacje metra przekazywane są do nas automatycznie, z najwyżej kilkudniowym opóźnieniem, wynikającym z konieczności przesłania wszystkich danych pomiędzy poszczególnymi urządzeniami. Równolegle ZTM ma dostęp do liczby skasowań biletów na konkretnych stacjach. Zdecydowana większość kasowników zintegrowanych jest z bramkami, informacją uzupełniającą jest liczba skasowań w kasownikach umiejscowionych bezpośrednio przy windach. Na dokładność danych duży wpływ ma szczelność systemu bramkowego, gdyż zgodnie z obowiązującymi przepisami w innych środkach transportu posiadacze biletów okresowych oraz osoby z darmowymi przejazdami nie są zobowiązani do każdorazowego kasowania biletu przy wejściu do pojazdu. Okresowo stosowane są także wykonywane przez pracowników ZTM pomiary napełnień pociągów w skali sześciostopniowej. Jest ona stosowana ze względu na trudność oceny liczby pasażerów z przybliżeniem do jednostek, jak to jest przyjmowane w przypadku autobusów lub tramwajów. Poprawę sytuacji ma przynieść zmiana rodzaju bramek, które zastosowane zostaną na stacjach linii M2. Rozwiązanie to ma w założeniu ułatwić przekraczanie strefy biletowej przez podróżnych z większym bagażem lub z wózkami, którzy dotychczas uskarżali się na utrudnienia z pokonywaniem kołowrotów i na których potrzeby konieczne było udostępnienie bramek awaryjnych.

W przypadku komunikacji naziemnej podstawowym źródłem informacji o liczbie podróżnych w pojazdach są obserwacje napełnień, prowadzone przez pracowników ZTM. Obserwacje te prowadzone są na przystankach oraz w wytypowanych brygadach, w określonym wcześniej przedziale czasowym. Poszczególne podstawowe przedziały określone zostały w przybliżeniu w następujących godzinach: szczyt poranny (6.00-10.00), międzyszczyt (10.00-14.00), szczyt popołudniowy (14.00-19.00). Zasadniczo przyjęte są dwie metody zliczania pasażerów: pierwsza - metoda przystankowa (punktowa), w trakcie której pracownik pomiarowy szacuje w zaokrągleniu liczbę osób w pojeździe. Drugą metodą jest metoda pojazdowa, w trakcie której jeden lub kilku pracowników pomiarowych przeprowadza dokładne zliczenie osób wsiadających i wysiadających każdymi drzwiami pojazdu w czasie całego półkursu. Jest to metoda dokładniejsza, umożliwiająca wychwycenie pewnych zdarzeń nietypowych (przewóz dużego bagażu, rowerów, wózków), jednakże - w przypadku chęci przebadania wszystkich brygad danej linii - angażująca znaczną liczbę pracowników. Ograniczone możliwości kadrowe oraz skala realizowanych przewozów powodują, że pomiary te służą głównie weryfikacji nieprawidłowości zgłaszanych do ZTM lub ocenie zmian potoków pasażerskich na poszczególnych ciągach komunikacyjnych. Do celów weryfikacji powyższych pomiarów wykorzystujemy również posiadane przez poszczególnych operatorów pojazdów urządzenia systemów zliczania pasażerów (głównie MZA, TW, SKM). Elektroniczne systemy zliczania pasażerów są szczególnie często wykorzystywane w pociągach SKM. W przypadku tego operatora, podobnie jak w metrze, przeprowadza się od czasu do czasu peronowy pomiar napełnienia pojazdu - w szczególności na kordonie wjazdowym do strefy biletowej 2 oraz kordonie strefy biletowej 1.

Ile rocznie dopłaca m.st. Warszawa do komunikacji publicznej, w tym do metra?

W ubiegłym roku na zakup usług komunikacyjnych Warszawa wydała ok. 2,248 mld zł z czego na zakup usług w metrze 318,2 mln zł. Plan na rok bieżący przewiduje 2,698 mld zł. Natomiast ogólny poziom pokrycia wydatków na usługi przewozowe wpływami z biletów to ok. 33 proc.

Co sprawiało największe trudności w procesie realizacji inwestycji z punktu widzenia zamawiającego?

Najwięcej trudności sprawiły warunki gruntowo-wodne, niezidentyfikowane kolizje sieci oraz uzgodnienia z gestorami sieci przebudów instalacji podziemnych. Trudności sprawiły również wspomniane wcześniej okoliczności, które spowodowały przedłużenie umowy.

Czy przewiduje się zwiększenie zdolności przewozowej I linii metra równolegle z funkcjonowaniem II linii?

Tak, jest zakładane zwiększenie zdolności przewozowej na I linii, podczas gdy druga linia będzie już funkcjonować. Zależeć będzie to jednak od terminu wdrożenia nowego systemu sterowania ruchem pociągów na pierwszej linii metra. Wdrożenie to ma nastąpić już niebawem.