Już we wrześniu I linia metra otrzyma nowe pociągi o obiecującej nazwie Inspiro. Te same wagony będą obsługiwały II linię metra. W minioną sobotę Inspiro można było oglądać na stacji Kabaty.
I linia metra otrzyma 18 nowych składów, reszta – z docelowych 35 – będzie obsługiwała nowo budowaną II linię metra.
Dwie Wisły przy Wileńskim
W okolicach 10 grudnia stan zaawansowania prac przy montażu dwóch kolejnych tarcz TBM – Wisła I i Wisła II był już bardzo duży i wynosił dla Wisły I - 80%, zaś dla Wisły II - 60%. Obie tarcze będą drążyć tunele od Dworca Wileńskiego do stacji Powiśle. W związku z tym trwały intensywne prace przygotowujące konstrukcję szybu startowego dla tarcz, właśnie przy Dworcu Wileńskim.
Pewnie już zapomnieliśmy, jak wielkie są to urządzenia, bowiem od montażu ostatniej tarczy, w kwietniu ubiegłego roku, minęło sporo czasu. Przypominamy - obie Wisły, podobnie jak Anna i Maria – są olbrzymie. Same ich korpusy drążące mają długość 12 metrów i każdy z nich waży ponad 400 ton. 300 ton waży zaplecze techniczne TBM-ów, które montuje się w segmentach i na które składają się m.in. pomieszczenia dla pracowników, aparatura sterująca tarczami, podajnik ślimakowy, komora hiperbaryczna. Długość segmentów zaplecza technicznego to 85 metrów, łączna długość TBM wraz z zapleczem – 97 metrów.
W połowie grudnia został przykryty największy obiekt II linii metra. Górna płyta pojawiła się na stacji Stadion. Pod nią znajdują się dwa perony pasażerskie. Jeden do obsługi linii między Wolą a Targówkiem, drugi – budowany w związku z planowanym odcinkiem metra, którym w przyszłości pojedziemy na Gocław. Pod płytą znajduje się dwustumetrowy korpus torów odstawczych, które posłużą gocławskiej odnodze metra i będą również stanowić początek tunelu prowadzącego w kierunku Pragi Południe.
Na Nowym Świecie przed świętami
Najgłębiej położona stacja II linii metra była już przed Bożym Narodzeniem najbardziej zaawansowaną częścią budowy. Jej głębokość jest uwarunkowana usytuowaniem w bezpośredniej bliskości korony skarpy wiślanej, w związku z czym zachodzi konieczność stopniowego zagłębiania tuneli w taki sposób, by zostały zachowane dopuszczalne spadki.
Wydrążono już i wydobyto niemal 24 tys. m3 ziemi, sięgając 30 metrów w głąb. Zadziwiające – zważywszy na tę głębokość – jak nieduży jest plac budowy przy stacji Nowy Świat. W zawrotnym tempie powstają nowe kondygnacje, bowiem ta stacja nie przysparza żadnych problemów. Trwa budowa płyty dennej na głębokości 27 metrów, powstaje przedostatnie podziemne piętro, które będzie stanowiło część technologiczną, dostępną jedynie dla pracowników obsługi metra. Na głębokości 23 metrów powstają perony. Równocześnie trwają prace przy budowie czterech wejść na stację i dwóch szybów windowych. Nowy Świat to oczko w głowie budowniczych – stacja położona w najbardziej reprezentacyjnej części stolicy.
Gratulacje dla Wisły I i Wisły II
w pełni zasłużone. Obie tarcze 9 stycznia znalazły się w dołkach startowych przy Dworcu Wileńskim. Kolosy wylądowały bez przeszkód w dwóch betonowych kołyskach. Najpierw jednak korpus każdej z tarcz TBM został podniesiony przez gigantyczny dźwig – masa własna 700 ton, udźwig 600 ton - i opuszczony pod ziemię. Współpraca budowniczych i operatora dźwigu musiała być dograna w każdym szczególe. Pracownicy na dole, przy użyciu lin manewrowali gigantycznym ładunkiem zawieszonym nad ziemią, w razie potrzeby zmieniając jego położenie. Otwór w ziemi nie był wiele większy od średnicy tarczy, więc manewrowanie wymagało nie lada umiejętności. Dodatkowym utrudnieniem była ciasnota – wokół placu budowy znajduje się bardzo wiele budynków.
Początki są trudne, ale ciąg dalszy nie będzie łatwiejszy. Miesiąc potrwa montaż segmentów zaplecza Wisły I. Dopiero wówczas tarcza ruszy w drogę, drążąc tunel zachodni (po skręcie stanie się tunelem północnym), łączący stacje Dworzec Wileński i Stadion i zakończy pracę na stacji Powiśle. Wisła II ruszy z dołka startowego miesiąc później i wykona wschodni, równoległy do poprzedniego tunel, który po skręcie maszyny zmieni kierunek na południowy, kończąc - podobnie jak Wisła I - na stacji Powiśle. Na tej stacji, która przysporzyła budowniczym wiele problemów i z powodu której zamknięto zalany i uszkodzony tunel pod Wisłostradą. I o ten właśnie tunel, a ściślej o datę jego otwarcia, pytamy Bartosza Milczarczyka, rzecznika prasowego Urzędu m.st. Warszawy – Prace zabezpieczające i umacniające tunel pod Wisłostradą już się zakończyły. Trwają odbiory techniczne. Planujemy oddanie tunelu w lutym, ale naprawdę nie chciałbym podawać na tym etapie jakiejś konkretnej daty. Wolimy dmuchać na zimne. Padło już kilka dat oddania tunelu do użytku, ale nie o to przecież chodzi, by przerzucać się datami, bezpieczeństwo kierowców jest najważniejsze. W pobliżu tunelu Wisłostrady trwają prace na stacji Powiśle i dla komfortu tych prac jest znacznie lepiej, kiedy tunel jest zamknięty. Obserwujemy, że ruch pojazdów nowym objazdem w pobliżu Centrum Nauki Kopernik i w drugą stronę, w pobliżu bulwarów nadwiślańskich jest w miarę płynny, więc nie ma powodów do pośpiechu. Jeszcze trochę cierpliwości i pojazdy wrócą do tunelu.
I na zakończenie – bardzo dobra wiadomość. 18 grudnia ubiegłego roku, władze miasta otrzymały decyzję środowiskową wydaną przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska, na przedłużenie II linii metra na Wolę i na Targówek. Jest to jeden z podstawowych dokumentów dla tej inwestycji. M.in. dzięki tej decyzji można będzie wybudować odcinki metra na Woli – od Ronda Daszyńskiego do Połczyńskiej i w prawobrzeżnej części stolicy – od Dworca Wileńskiego na Targówek.
Już trwają prace nad dokumentacją projektową kolejnych stacji. Pracują nad nimi firmy wyłonione w drodze przetargu. Znamy już nazwy stacji. Na Woli to stacje – Wolska, Moczydło i Księcia Janusza. Na Pradze i Targówku - Szwedzka, Targówek I i Targówek II. Zarząd Transportu Miejskiego optymistycznie szacuje, że na Targówek i daleką Wolę pojedziemy metrem w 2016, zaś plany dotyczące odnogi południowopraskiej zakładają, że na Gocław dotrzemy metrem w 2022 roku.
Elżbieta Gutowska