W związku z niedawną drastyczną liberalizacją norm hałasu komunikacyjnego, z inicjatywy Ligi Walki z Hałasem i Stowarzyszenia Zielone Mazowsze zorganizowano spotkanie, poświęcone wyjaśnieniu szeregu nieporozumień medialnych i celowych przekłamań.
Ministerstwo Środowiska, chcąc zaoszczędzić na ekranach, stawianych gdzie popadnie, obniżyło normy dopuszczalnego hałasu. Na zorganizowanej dzień wcześniej konferencji przedstawiano optymistyczny raport, ukazujący spodziewane dzięki tej zmianie oszczędności finansowe państwa. Nikt w ministerstwie nie zauważył jednak, że poprawie uległy w ten sposób tylko statystyki. Obywatele będą nadal narażeni na skutki szkodliwego dla zdrowia hałasu, ale w żaden sposób przed nimi nie chronieni. Tymczasem wiadomo, że koszty społeczne mogą znacznie przewyższyć kwoty poczynionych oszczędności.
Hałas i wibracje mają ujemny wpływ na ludzkie zdrowie, zmniejszają wydajność pracy, utrudniają wypoczynek i koncentrację. Stałe oddziaływanie hałasu kumuluje się podobnie jak promieniowanie, wpływając na cały organizm – nie tylko na narząd słuchu, ale też na system nerwowy, powodując m.in. zaburzenia snu i trawienia, zmiany akcji serca, ciśnienia krwi, rytmu oddychania itp. Hałas jest zagrożeniem fizycznym równie niebezpiecznym, jak zanieczyszczenia powietrza, wody czy gleby.
Miarą hałasu jest poziom dźwięku A wyrażony w decybelach (dB). Uciążliwy i, niestety, typowy dla naszego życia codziennego jest hałas o poziomach 65-70 dB. Poziom dźwięku A powyżej 85 dB przy dłuższym oddziaływaniu stwarza realne zagrożenie uszkodzenia słuchu. Warto też zaznaczyć, że decybel jest miarą względną. Zmiana warunków akustycznych o 1 dB to w praktyce ich poprawa bądź pogorszenie o 26%. Tymczasem normy obniżono często nawet o 6 decybeli.
Pierwsze rozporządzenie, normujące kwestie hałasu, wydano dopiero w 1980 roku. Zawierało ono m.in. bardzo restrykcyjne zapisy, dopuszczające zaledwie 30 dB w godzinach nocnych, a normy hałasu drogowego różnicowało w zależności od ilości przejeżdżających pojazdów. Kolejne unormowanie pochodzi z roku 1998, gdzie urealniono dopuszczalne poziomy dźwięku do wartości możliwych do wyegzekwowania w mieście, przyjęto też normy dla hałasu lotniczego. Wbrew informacjom podawanym przez ministerstwo, przyjęte wówczas normy były bardzo zbliżone do tych, które obowiązują w większości państw europejskich i dotąd ich nie zmieniano.
Skąd ekrany w środku miasta? W samej Warszawie według Planu Ochrony przed Hałasem już w 2007 roku nadmiernym oddziaływaniem hałasu drogowego (ponad obowiązujące normy) było objętych ponad 1,1 mln osób, czyli ponad 60% mieszkańców miasta. Z kolei z danych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wynika rzecz zaskakująca: na każdej z głównych dróg miejskich mamy średnio czterokrotnie większe natężenie ruchu niż na którejkolwiek z autostrad. W Al. Solidarności było to ok. 50 tysięcy pojazdów, zaś na innych arteriach sięga nawet 80 tysięcy. Tymczasem ruch na autostradach waha się między 10 a 30 tysiącami aut. A więc większość ulic w Warszawie to autostrady... W Niemczech czy Holandii ekrany też się zdarzają, ale nie w takich ilościach jak u nas. Tam ogranicza się hałas u źródła, zmniejszając ilość pasów, prędkość, wprowadzając obostrzenia w swobodnym dostępie do centrum. Choć podobne założenia znajdziemy i w warszawskich strategiach, próżno ich szukać w przestrzeni miasta. Oficjalnie winne są braki zapisów ustawowych, braki środków itd. Tymczasem jest to chyba głównie brak woli politycznej rządzących, a przyjętą metodę działania widać na przykładzie obniżonych norm hałasu. Tak zwane „konsultacje” trwały w tym wypadku zaledwie cztery dni (od piątku do poniedziałku), a negatywne opinie fachowców ze strony społecznej zupełnie zignorowano.
Wiadomo, że szczególnie trudno ograniczyć wpływ fal niskiej częstotliwości, przed którymi ekrany praktycznie nie chronią. Fale takie są bardzo długie i obiektów mniejszych oraz jej równych po prostu „nie widzą”. Dlatego tego typu hałasy i wibracje mogą negatywnie oddziaływać na ogromne obszary, rzędu kilku - kilkunastu kilometrów.
Same ekrany projektowano często bez odpowiedniej wiedzy fachowej. Dopiero osłona o sześciokrotnej długości chronionego obiektu daje szansę na uzyskanie maksymalnych wartości, ale nie da się osiągnąć parametrów wyższych tłumienia dźwięku niż 10 dB. Przy tym tę rolę spełniają tylko osłony z warstwą tłumiącą. Ekrany bez niej powodują jedynie niekontrolowane odbicia fal dźwiękowych, które i tak trafiały do środowiska. Niebezpieczne są też przerwy w ekranach. Tam hałas przyjmuje swe wartości maksymalne i nie jest - jak dotychczas - słyszany jako jednolity szum, ale każdy przejeżdżający pojazd jest słyszany osobno.
Dotykamy tu kwestii sposobów pomiaru hałasu. Przyjmuje się bowiem poziom uśredniony, co nie zawsze odpowiada rzeczywistości. Zarówno w przypadku podanym powyżej, jak i przy hałasie lotniczym, taki sposób pomiaru powoduje, że normy nie są przekroczone, pomimo ewidentnie szkodzących, ale chwilowych wysokich natężeń dźwięku. Przepisy określają też obligatoryjnie wysokość 4 m, na której ma być wykonany pomiar. Trudno jednak, aby uzyskane w ten sposób dane były prawdziwe np. dla ławki stojącej pod domem, gdzie przesiadują jego mieszkańcy. Przepis ten uniemożliwia także wykonywanie niskich osłon linii kolejowych – wysokości ok. 1 m, wzorem innych krajów europejskich. Tam wiedzą, że hałas pociągu jest generowany głównie przez jego podwozie.
Co trzeba by było zrobić, aby sytuacja uległa poprawie? Z jednej strony zmienić należy część niefortunnych zapisów, umożliwiając rzetelne pomiary, a także wprowadzić klasyfikację akustyczną danych stref. A więc zamiast koncentrowania się na przekroczeniach norm, powinno się stosować różne rozwiązania, żeby hałas nadmiernie nie wzrastał. Wokół nowo powstających w szczerym polu dróg czy lotnisk, wzorem innych państw, powinny powstawać strefy ograniczonego użytkowania. Droga nie musi być wtedy obudowywana ekranami akustycznymi, a ludzie nie są narażeni na nadmierny, szkodliwy dla ich zdrowia hałas. Obniżanie norm hałasu to działanie pozorne o bardzo szkodliwych, trudnych do przewidzenia skutkach.
Kr.