Ostatnio mocno zaniedbaliśmy budowę II linii metra. Po ponad miesięcznej przerwie wracamy, by zrelacjonować Czytelnikom wszystkie nowości.
Na początku listopada tarcza TBM Anna była blisko przeprowadzki na Świętokrzyską. Przypominamy, że nie mogła tam dotrzeć ze względu na zapadnięcie się ziemi na rogu Szkolnej i Świętokrzyskiej. Tarcza Maria czekała na nią przed kolejną stacją. Podczas postoju obu maszyn były kontynuowane prace konstrukcyjne na stacjach Rondo ONZ i Rondo Daszyńskiego.
Maria w drodze
Maria wykonała praktycznie cały odcinek pomiędzy Rondem Daszyńskiego a stacją Świętokrzyska. Anna kontynuowała prace przygotowawcze do budowy łącznika technicznego, pomiędzy wentylatornią szlakową a stacją I linii – Centrum. Przypominamy, że ów łącznik będzie umożliwiał przeprawę taboru II linii metra do stacji techniczno-postojowej Kabaty, gdzie pociągi – w razie konieczności – będą poddawane remontom. Na początku listopada Anna była w połowie długości przyszłego łącznika.
Po dotarciu do szybu demontażowego, Anna wróci do wentylatorni, by kontynuować pracę na pierwotnej trasie. Cała operacja przeniesienia tarczy zajmie ponad 70 dni. W tym czasie zatrzymana zostanie również Maria, co pozwoli na dokończenie prac konstrukcyjnych na stacjach Rondo Daszyńskiego i Rondo ONZ. Warto przy tym wspomnieć, że nastąpi znaczące przyspieszenie prac konstrukcyjnych dzięki temu, że obie tarcze wykonały swoje odcinki z ponad dwumiesięcznym wyprzedzeniem.
Anna przebija ściany
Aby dostać się do łącznika, Anna musiała najpierw przejść przez wentylatornię i przebić się przez jej wschodnią ścianę szczelinową. Krótki postój nastąpił przed placem Defilad. Trzeba było wymienić na nowe ostrza głowicy skrawającej. Anna przesuwała się przez wentylatornię, by następnie odpychając się od tzw. pushing-frame, wwiercić się w ścianę szczelinową i ponownie rozpocząć pracę. Pushing-frame (w naszym, bardzo dowolnym tłumaczeniu – rama odpychająca) jest masywną, stalową konstrukcją, właśnie w kształcie ramy, która umożliwia pierwsze odepchnięcie się tarczy TBM podczas rozruchu w szybie startowym.
Przejście każdej z tarcz przez kolejne obiekty II linii metra, składa się zawsze z powtarzalnych faz - tarcze odpychają się od pushing-frame, drążąc i układając wyłącznie dolne tubingi, odpychając się od nich, by poruszać się do przodu. Dla przypomnienia tubingi są betonowymi, półkolistymi elementami układanymi w wydrążonym tunelu.
Wykonywanie przez Annę łącznika tunelowego to nie lada wyzwanie, nie stanowiące wszakże całości tego etapu drążenia. Jednotorowy tunel łączący I i II linię podziemnej kolejki to niemal 400-metrowy odcinek, ale całkowita długość łącznika technicznego, włączając tory rozjazdowe przy wentylatorni i stacji Centrum, wyniesie 551 m. Torowisko w tunelu będzie nieco pochylone, co oznacza, że składy, które będą się musiały przeprawić na stację Kabaty, choćby w celu wspomnianych już remontów, będą się wspinać i pokonywać kilkumetrową różnicę głębokości między tunelami I i II linii metra. Bez obaw, nie będą przypominać kolejki górskiej, bowiem maksymalne pochylenie torowiska w tunelu to zaledwie 3,48%.
Koniec listopada na Rondzie ONZ
Stacja Rondo ONZ jest jedyną stacją linii metra, która będzie się znajdować pod skrzyżowaniem. W związku z tym należało zaprojektować i wybudować wokół niej system łączących się przejść podziemnych, zarówno po zachodniej jak i wschodniej stronie korpusu stacji. Sytuacja była logistycznie skomplikowana, bowiem istniała konieczność przekładania ruchu, oczywiście na powierzchni. Aby nie zatrzymywać ruchu i nie zatkać ruchliwej alei Jana Pawła II, budowa tej stacji została podzielona na dwa etapy. W pierwszym etapie budowano ściany szczelinowe, barety (pojedyncze sekcje ściany szczelinowej) i górny strop zachodniej głowicy stacji. I to właśnie po zachodniej stronie alei odbywa się teraz ruch samochodowy i tramwajowy.
Część wschodnia jest w trakcie realizacji. I to jest ten drugi etap. Ukończono budowę wszystkich baret i ścian szczelinowych, które sięgają – bagatela - na głębokość 53 metrów. Gotowa jest część stropu górnego o wymiarach 24x24 m i grubości 1,2 m. Przez otwór technologiczny będzie wykonywany wykop podstropowy, a podczas eksploatacji metra w przyszłości, ów otwór będzie służył jako wyrzutnia powietrza.
Dobrze widoczny jest już pasaż, a raczej jego część, od strony ulicy Prostej, z dwoma wejściami w północnym i południowo-zachodnim narożniku skrzyżowania.
Tych wejść będzie w sumie 11 - po dwa w każdym z czterech narożników skrzyżowania i trzy na wysepkach tramwajowych.
Widać miejsca, w których zostaną zamontowane schody ruchome i zwykłe. A pod ziemią, w komorze rozjazdu, powstają gigantyczne słupy, które będą podtrzymywać strop.
(egu)