No i stało się. Powiśle - jedna ze stacji budującej się II linii metra - została zalana. Tym razem nie były to ćwiczenia - niestety. Jedni mówią kurzawka albo podziemna rzeka, inni mówią - niewielki ciek wodny; jeszcze inni, że wylała się woda z podziemnej niecki. Efekt – zamknięty tunel pod Wisłostradą, zakorkowane Powiśle i komunikacyjny armagedon. Ekspertyzy trwają. Pierwsze oficjalne informacje pojawią się w końcu tego tygodnia, następne – pewnie za miesiąc, półtora.
Dwa tygodnie przed katastrofą mieliśmy na budowie metra symulowaną akcję ratowniczą. Kiedy zaopatrywano osobę, wcielającą się w rolę rannego operatora koparki, nikt nie przypuszczał, że rychło będziemy mieć do czynienia z tak spektakularnym, prawdziwym zdarzeniem. Nie wiadomo nawet, czy Grupa Ratownictwa Specjalistycznego S12 Ochotniczej Straży Pożarnej Warszawa-Ursus i AGP Metro Polska S.C., zdołały podsumować ćwiczenia i wyciągnąć z nich wnioski na przyszłość.
Zawiniła kurzawka?
Kurzawka jest w Warszawie wszechobecna, na niej rozłożyły się plany budowy metra, te z lat 50. ubiegłego wieku. Ówczesna technologia nie była gotowa na pokonanie tej przeszkody. Dziś – wydawałoby się – kurzawka jest do pokonania.
Czym jest? Drobnoziarnistym luźnym osadem, np. piaskiem lub mułem wymieszanym z wodą, o konsystencji galarety, słabo związanym z gruntem, zbudowanym z bardzo drobnych cząsteczek. W pewnych specyficznych warunkach taki grunt przestaje być ciałem stałym nasyconym wodą, stając się czymś w rodzaju zawiesiny cząstek stałych w wodzie. Podczas prowadzenia robót górniczych kurzawka zachowuje się więc jak gęsta ciecz, trochę jak bagno, trochę jak ruchome piaski.
Walka z kurzawką nie jest łatwa i w każdym niemal przypadku, kiedy się pojawia, trzeba zastosować odmienną, specyficzną dla konkretnego miejsca technologię. Kurzawkę można zamrażać, drenować – uprzednio zalewając wodą; dopiero po zalaniu, przy użyciu pomp można odsączać z niej wodę. Nie można pompować samej kurzawki, bowiem – de facto – jest ona ciałem stałym. Nie można też jej po prostu zabetonować. Często trzeba odizolować i wymienić cały grunt, bądź też zmienić jego konsystencję dodając doń duże ilości żwiru – wszystko to w miejscu, gdzie pojawiła się kurzawka, a więc w trudnych warunkach, pod ziemią. Zdarza się, że trzeba powstrzymać kurzawkę odcinając dopływ wody przy użyciu specjalnych, masywnych, stalowych ścian. Technologie naprawcze nie są więc ani standardowe, ani proste, ani tanie.
Oba tunele warszawskiego metra – I linii i II, właśnie się budującej, przebiegają przez zmienne geologicznie struktury, często w warstwach słabych gruntów nasiąkniętych wodą. Większość ekspertów twierdzi, że w gruncie tym nie ma podziemnych jezior ani rzek, zaś jeśli chodzi o kurzawkę może pojawić się wszędzie i nie sposób przewidzieć gdzie i kiedy może to nastąpić, aczkolwiek znane są warunki sprzyjające jej pojawieniu się. Dlaczego wobec tego jest tak nieprzewidywalna? Odwierty rozpoznania geotechnicznego są od siebie na tyle oddalone, że istnieje duże prawdopodobieństwo ominięcia miejsc, które stwarzają potencjalne ryzyko.
Kurzawka pojawia się w sprzyjających warunkach natychmiast. Jedyna metoda, to uciekać z miejsca jej pojawienia się, tak szybko jak to możliwe, pozostawiając maszyny i narzędzia.
Pesymiści szacują, że budowa II linii metra może w tej sytuacji opóźnić się o rok, zaś wykonawca będzie musiał ponieść gigantyczny koszt naprawy - jak spekulują - około miliarda złotych. Hiperpesymiści twierdzą, że tunel pod Wisłostradą nie zostanie otwarty. Nigdy.
Armagedon na powierzchni
Pierwsze dni po katastrofie - pomimo wakacyjnego czasu - były komunikacyjnym koszmarem. Do zamkniętego - planowo - Mostu Śląsko-Dąbrowskiego dołączył Most Świętokrzyski. Do zamkniętej Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej - zagrożony tunel pod Wisłostradą, który natychmiast wyłączono z ruchu; tym samym stanęła cała Wisłostrada. Przypominamy, że II linia metra, na wysokości stacji Powiśle, przebiega właśnie pod tunelem tej jednej z ważniejszych arterii miasta. Zanim wyznaczono objazdy starym pasem Wisłostrady w pobliżu Centrum Nauki Kopernik (w kierunku południowym, czyli na Mokotów) i wąskimi uliczkami Powiśla (w kierunku północnym, czyli na Białołękę) kierowcy tkwili w gigantycznych korkach przeklinając los, stołeczność, władze i kogo się da.
A nie mówiliśmy? Po co było pchać się tak głęboko pod ziemię - zaczęli pytać sceptycy, którzy już dawno przebąkiwali, że szaleństwem - zważywszy na rodzaj warszawskich gruntów – jest budowanie stacji Powiśle na głębokości 25 metrów i stacji Nowy Świat na głębokości 30 metrów. Powróciły dywagacje, że lepiej byłoby podczepić metro pod Most Świętokrzyski (środkiem, między jezdniami), lub wybudować osobny wiadukt, bliżej mostu średnicowego.
Zwolennicy tunelu metra pod Wisłą argumentowali, że poprowadzenie II linii wiaduktem, czy też środkiem Mostu Świętokrzyskiego skutkowałoby bałaganem na Powiślu – rozbiórki, zaś nasypy wiaduktu zepsułyby wizerunek tej części miasta. Po praskiej stronie Wisły pojawiłby się problem z umieszczeniem torów pod ziemią, zważywszy na wysoki poziom wód gruntowych.
Osuwiska i zapadliska zdarzały się podczas tej budowy wielokrotnie – w czasie drążenia tunelu pod Rondem Daszyńskiego na Woli trzeba było wymieniać grunt pod zapadniętą jezdnią na głębokość czterech metrów, operacja potrwała tydzień. Kiedy Maria ruszyła ze swojego dołka startowego, zapadła się ziemia pod torowiskiem tramwajowym na Towarowej. Substancja kondycjonująca, zmieszana z gruntem, wybiła na jezdnię ulicy Prostej, tuż przy fabryce Norblina. W maju mówiło się o odkształceniach, przesunięciach czy też o przeciekaniu tunelu I linii metra na stacji Świętokrzyska. Podczas któregoś z majowych weekendów zatrzymano nawet ruch na I linii, by zweryfikować te doniesienia.
I na Pradze pojawiały się alarmistyczne doniesienia. Mieszkańcy Targowej szeptali o tąpnięciach, pęknięciach ścian i wdzieraniu się betonu do piwnic przy Targowej 15 i 17. W tej ostatniej kwestii przedstawiciele AGP Metro stanowczo zaprzeczyli, by prowadzone tam były jakiekolwiek prace związane z budową II linii metra.
Wszystko to jednak jest niczym w porównaniu z zalaniem stacji Powiśle. Gdyby nie powaga sytuacji, chciałoby się powiedzieć – jaka piękna katastrofa. A to jeszcze nie koniec. Jak twierdzą hiperpesymiści, przejście II linii metra pod tunelem Wisłostrady to pestka, w porównaniu z czekającym budowniczych przejściem pod dnem Wisły.
To nie katastrofa, to awaria – obalamy mity?
Mit pierwszy – to nie katastrofa. Bartosz Milczarczyk, Rzecznik prasowy Urzędu m.st. Warszawy prosi nas na wstępie o wstrzemięźliwość. Według Państwowej Inspekcji Budowlanej na budowie II linii metra, na stacji Powiśle, doszło do awarii, nie zaś do katastrofy budowlanej.
Mit drugi – to nie kurzawka. Przedstawiciele wykonawcy inwestycji o wstępnych przyczynach zdarzenia mówią: doszło - najprawdopodobniej – do przerwania (podczas wykonywania prac podziemnych) naturalnego cieku wodnego. Siła naporu cieku (ciśnienie wody) była tak duża, że przerwała wzmocnienia gruntu, przewidziane w projekcie i wykonane w oparciu o badania geologiczne, przed rozpoczęciem prac przy budowie łącznika między dwiema częściami stacji Powiśle. Cieku wodnego nie wykryły przeprowadzone przed budową badania geologiczne i próbne odwierty.
Mit trzeci – ruszamy z Pragi. Któregoś dnia media obiegła sensacyjna informacja z samego źródła, a więc od wykonawcy. Pozostałe dwie tarcze TBM – Wisła i bezimienna – ruszą z wierceniem w odwrotnym kierunku, startując z Pragi zamiast z Powiśla. Przy stacji Dworzec Wileński powstaną dwa szyby startowe z łożami dla superkretów. W ten sposób zyska się sporo czasu, zaś eksperci będą mogli bez przeszkód prowadzić badania przyczyn katastrofy, a raczej (po obaleniu mitu) awarii na Powiślu. Bartosz Milczarczyk prostuje: W tej chwili nie zapadła jeszcze decyzja o kierunku drążenia. Jest na to za wcześnie. Dajmy szansę wybitnym ekspertom, m.in. z Politechniki Warszawskiej, na wypowiedzenie się w kwestii przyczyn awarii na Powiślu. Przypuszczam, że będziemy już coś wiedzieć pod koniec tego tygodnia. Wyniki dalszych ekspertyz będą dostępne za kilka tygodni.
Mit czwarty – tunel pod Wisłostradą nigdy nie zostanie otwarty, zaś dodatkowe koszty budowy (w związku z awarią) wyniosą 1 mld zł. Bartosz Milczarczyk mówi: Tunel będzie otwarty. W ogóle nie zakładamy, by mogło być inaczej. 1 mld zł? Kto i w jaki sposób to policzył? Bez znajomości przyczyn i skali awarii? Science fiction.
Mit piąty – opóźnienie w oddaniu inwestycji wyniesie rok. Bartosz Milczarczyk reaguje zdziwieniem: Nie ma możliwości – na obecnym etapie – stwierdzenia, czy i jakie będą opóźnienia. Zakładamy, że ich nie będzie, bowiem chcemy robić wszystko, by ich nie było.
Maria bije rekordy, Anna w gabinecie odnowy
Jeśli nie są Państwo uspokojeni faktem obalenia pięciu mitów, informujemy, że tarcze TBM Anna i Maria mają się dobrze. Maria pobiła w ubiegłym tygodniu własną „życiówkę”, wykonując 43,5 metra tunelu w jeden dzień. To oznacza, że ułożyła w tym dniu 29 betonowych pierścieni. 24 sierpnia miała za sobą dystans 883 metrów i parła w stronę Ronda ONZ, gdzie na przeglądzie jest Anna. Odświeżona i odnowiona ruszy do kolejnego etapu drążenia. Za Rondem ONZ skręci na południe i wydrąży tzw. łącznik techniczny z I linią metra. Maria zaś, po pokonaniu Ronda, podąży w kierunku stacji Świętokrzyska.
Żegnamy się na dwa tygodnie, z nadzieją, że limit katastrof (czy raczej awarii) na tej budowie został wyczerpany.
Elżbieta Gutowska