Spacer Forum Obywatelskiego Piękna Architektura dla Warszawy (FOPA), zorganizowany przez Stefana Fuglewicza i dr. Zbigniewa Tucholskiego przy współpracy z Domem Spotkań z Historią mimo straszliwego upału zgromadził w sobotę 7 lipca kilkadziesiąt osób, zainteresowanych praskimi zabytkami kolejowymi. Był związany z przypadającą w sierpniu 135. rocznicą otwarcia Kolei Nadwiślańskiej.
Otwarta w 1877 roku Kolej Nadwiślańska była szerokotorową linią kolejową, wybudowaną przez Rosjan wzdłuż przypuszczalnej linii frontu na Wiśle i łączyła ze sobą najważniejsze twierdze rosyjskie na terenie Królestwa Polskiego: Warszawę, Modlin i Dęblin z rosyjskimi twierdzami na Wołyniu: Łuckiem, Równem i Dubnem. Pozwalało to na szybki transport wojska, sprzętu i żywności. Była obiektem o wyjątkowo ważnym znaczeniu strategicznym, a jej budowę zakończono w rekordowym tempie zaledwie trzech lat.
Na terenach przygranicznych Królestwa Polskiego linie kolejowe powstawały z dużym opóźnieniem w stosunku do reszty zaborów, szczególnie zaboru pruskiego. Wiązało się to z przyjętą początkowo przez Rosję taktyką wojenną. Tych zaległości praktycznie do dziś nie udało się nadrobić.
Dworce Kolei Nadwiślańskiej, celowo usytuowane w bezpośrednim sąsiedztwie fortyfikacji wojskowych, miały konstrukcję drewnianą. W razie potrzeby otwarcia pola do ostrzału łatwo mogły zostać zniszczone. Tak też się stało z okazałym dworcem na stacji Warszawa Praga, który zniszczono prawdopodobnie podczas I wojny światowej. Był to początkowo największy warszawski dworzec tej linii. Główny dworzec powstał dopiero w 1880 niedaleko Cytadeli, ale również został zniszczony w sierpniu 1915 roku, podczas wycofywania się Rosjan z Warszawy. Po I wojnie światowej wybudowano w tym miejscu Dworzec Gdański.
Wszystkie zabudowania kolejowe na linii Kolei Nadwiślańskiej projektowane były przez jedną pracownię, stąd ich wyjątkowo spójny charakter. Detale, jak zworniki nad oknami i cokoły nawiązywały bezpośrednio do architektury rosyjskiej.
Wzdłuż i w okolicy ulicy Oliwskiej, która obecnie ma inny przebieg niż przed wojną, zachowało się najwięcej pozostałości zabudowań Kolei Nadwiślańskiej. Na rogu Oliwskiej i Palestyńskiej znajduje się nieduży budynek z czerwonej cegły w charakterystycznym carskim stylu, który pełnił funkcje strażnicze. Po drugiej stronie skrzyżowania dawna lecznica nadbudowana i ocieplona styropianem już prawie w niczym nie przypomina oryginalnego budynku. Droga z przedwojennej trylinki z zatopionymi w betonowych płytach kamieniami polnymi prowadzi do kolejnych uroczych zabudowań, niczym z XIX-wiecznych przedmieść. Dawniej pełniły funkcje biurowe i warsztatowe, dziś są zamieszkane. Choć ładnie to wygląda latem, a w ogródku można wypocząć w ciszy, to zimą warunki są bardzo ciężkie – tłumaczą ich lokatorzy.
Budynek łaźni i kotłowni, który stał nieopodal jeszcze parę dni temu, dziś koparka zamienia właśnie w stertę gruzu. Powstał w latach trzydziestych, ale w nawiązaniu do pozostałej zabudowy w carskim stylu. Różnił się tylko zastosowanym materiałem – szarą cegłą betonową. W 2009 roku sporządzono jego kartę ewidencyjną dla obiektu zabytkowego i od tego momentu powinien podlegać ochronie. Jednak w związku ze zmianą przepisów i lukami w procedurach konserwatorskich budynku nie udało obronić. Los wielu innych zabudowań z pewnością byłby podobny, gdyby nie mieszkańcy, firmy i stowarzyszenia, które je wynajmują. Puste zabudowania, które nie znalazły się w rejestrze zabytków prawdopodobnie czeka, niestety, ten sam los. PKP tych terenów już nie potrzebuje i bez sentymentu przygotowuje do sprzedaży.
Infrastruktura techniczna dróg i kolei do tej pory bardzo rzadko trafiała do rejestru zabytków. Dopiero stopniowo wzrasta świadomość jej wartości i potrzeba zachowania najcenniejszych obiektów. Ratunkiem dla części z nich może być powstające tu w wynajętej hali organizowane przez pasjonatów Muzeum Komunikacji. Prezes założonej w tym celu fundacji Jan Wieczorek oprowadzał po uratowanym spod koparki zabytkowym obiekcie. Na razie budynek i jego otoczenie trzeba posprzątać, a teren ogrodzić. Udało się już pozyskać wagon towarowy oraz węglarkę. Znajdą tu swoje miejsce nie tylko zabytki kolei, ale także stare samochody, tramwaje i autobusy. Muzeum zgromadzi też drobne narzędzia i sprzęty wykorzystywane podczas pracy na kolei. Organizowane będą wystawy czasowe oraz imprezy kulturalne. Muzeum chce być miejscem rodzinnym, gdzie dobrze poczują się rodziny z dziećmi, a smaczny posiłek będzie można zjeść w oryginalnym wagonie WARS. Prawdopodobnie pierwsi goście będą mogli obejrzeć efekt tych starań podczas przyszłorocznej Nocy Muzeów.
Ten budynek uda się ocalić, ale wiele już zniszczono. Około 2000 roku zburzono pozostałości zabudowań parowozowni na stacji Warszawa Praga. Dziś piętrzą się tam tylko betonowe gruzy. Dla miłośników kolei liczących na umiejscowienie tu Muzeum Kolejnictwa jest to niepowetowana strata. Hala parowozowni o konstrukcji żelbetowej pochodziła z lat 30. Po wycofaniu w latach 70. parowozów z tej linii, zamieniono ją w lokomotywownię, a nieopodal zainstalowano wielkie cysterny na paliwo, tworząc punkt tankowania lokomotyw. Hala była bardzo rozległa. Jej ostatnie pozostałości pochodzą już z czasów okupacji, kiedy stację przemianowano na Ostbahn. Poprzedniczką lokomotywowni w tym samym miejscu była pierwsza parowozownia Kolei Nadwiślańskiej o rzadkiej okrągłej konstrukcji hali i promieniście rozchodzących się torach.
Stacja Warszawa Praga od czasu jej powstania była ogromnym węzłem towarowym o charakterze militarnym. Nie inaczej było podczas okupacji – znajdowały się tu wielkie hale i warsztaty naprawcze, gdzie reperowano parowozy i wagony wysadzone także przez polskich partyzantów. Wycofując się wojska niemieckie wywiozły całe wyposażenie, a zabudowania wysadziły w powietrze. Po wojnie części z nich już nie odbudowano, a nowe wyposażenie warsztatów otrzymano m.in. z darów UNRRA, jak np. okazały młot pneumatyczny stojący przed przebudowanym dawnym budynkiem biurowym, obecnie użytkowanym przez hospicjum.
Stacja nawet po wojnie nie straciła znaczenia militarnego. Powstałe tu około 1954 roku socrealistyczne kolejowe osiedle mieszkaniowe wyposażono w przeszklone stanowisko obserwacyjne na dachu jednego z budynków, przeznaczone do kierowania ogniem w razie wojny. Zbudowano tu także obszerny schron z osobnym wejściem.
Nowe Bródno rozbudowało się za sprawą kolei jako zaplecze mieszkalne i warsztatowe dla stacji. Przez długie lata kolejarze byli tu najważniejszą i bardzo szanowaną grupą społeczną. Ale i sama kolej o nich nie zapominała. Podobno w momencie, kiedy chowano na Cmentarzu Bródnowskim zmarłego kolejarza, na stacji włączano syreny.
Z koleją wiąże się także współczesna historia Cmentarza Cholerycznego. Podczas przebudowy linii kolejowej z inicjatywy Waldemara Matejaka z PKP i dzięki jego zaangażowaniu uporządkowano miejsce cmentarza i odnowiono je zgodnie z przedwojennymi fotografiami. Udało się do tego dzieła pozyskać pomoc aż 24 firm. Na terenie między torami kolejowymi w latach 1872-74 pochowano około 500 ofiar epidemii cholery na Pradze. Choć pomnik jest dobrze widoczny z pociągu do Gdańska, to jednak aby tam dotrzeć, trzeba przekraczać nielegalnie tory. Podobno ten teren należący do kolei PKP PLK chciało za symboliczną złotówkę sprzedać Dzielnicy Praga Północ, ale nie spotkało się to z zainteresowaniem władz. Być może dlatego, że w grę wchodzą kolejne koszty – zagospodarowania terenu, a przede wszystkim wykonania przejścia pod torami, którego koszt jest szacowany na 250 tysięcy złotych. A szkoda. Nowe atrakcje dzielnicy można kreować od podstaw, ale ma to sens tylko wówczas, kiedy nie zapomina się o autentycznych wartościach.
Kr.