Kolejne metry II linii metra
Elżbieta Gutowska
Jak wszystko dobrze pójdzie, pojedziemy metrem na Pragę w 2014. Budowa II linii trwa, na placu boju pojawiły się dwie tarcze drążące TBM Anna i Maria. Anna już drąży. Maria jest pod ziemią, ale rozpocznie pracę w połowie czerwca. Niebawem dołączy do nich trzecia - Wisła. I uwaga wiadomość z ostatniej chwili będzie, choć niezapowiadana, czwarta tarcza, na razie bezimienna. Ruszy do pracy po wakacjach.
Pamiętamy - Tunnel Boring Machine sprawdziła się świetnie podczas drążenia tunelu pod dnem Wisły, którym odprowadzane będą ścieki z lewobrzeżnej części Warszawy do Oczyszczalni Czajka. Anna nazwana tak na cześć księżnej Anny Mazowieckiej i Maria imienniczka Marii Skłodowskiej-Curie - są większe od protoplastki pracującej dla Czajki i nieco bardziej skomplikowane technologicznie.
Wielkie krety
Urządzenie TBM, bowiem tak w zasadzie należałoby je nazywać, to sterowana komputerowo tarcza drążąca z ruchomymi nożami, za nią komora, do której wpada wydrążony urobek, a za potężną ścianą ciśnieniową znajduje się pomieszczenie operatorów. Urobek jest transportowany na powierzchnię taśmociągami. Jedną tarczę, pracującą non stop przez całą dobę i przez cały tydzień, obsługuje 50 operatorów. W pracy korzystają z nawigacji satelitarnej. Jedna maszyna drążąca to koszt około 13 milionów euro.
Każdy z wymiennych noży tarcz TBM waży 250 kg, zaś same tarcze to ciężar kilku tysięcy ton! Drążą dziennie w zależności od rodzaju gruntu od 10 do kilkunastu metrów. Dla porównania ręczne tarcze (stosowane przy budowie I linii metra) drążyły dwa metry tunelu na dobę. Przekrój geologiczny terenu wymaga, by Anna i Maria zmierzyły się z piaskami, iłami, wapieniami, kurzawką i skałami polodowcowymi. Anna, która jako pierwsza rozpoczęła krecią robotę, do końca roku ma wydrążyć tunel południowy, łączący stację Rondo Daszyńskiego ze stacją Świętokrzyska. W następnej kolejności wykona tunel południowy na Powiśle, a także półkilometrowy łącznik między pierwszą i drugą linią metra, pod parkiem przy Świętokrzyskiej. Maria, która ruszy do pracy w czerwcu, wystartuje z Ronda Daszyńskiego i wykona tunel północny między Rondem a Powiślem. W czasie wakacji rozpocznie się podziemny montaż trzeciej tarczy - Wisły i czwartej - bezimiennej. Po wakacjach obie wykonają tunele między stacją Powiśle a stacją Dworzec Wileński. Przy budowie centralnego odcinka II linii metra zagłębienie stacji będzie zróżnicowane. Kolejne przystanki od strony Woli w kierunku Wisły, będą budowane coraz głębiej. Wymaga tego konieczność drążenia tunelu siedem metrów pod dnem Wisły, a także zapewnienie płynnego przejścia II linii pod I linią metra. Najgłębiej, bo 30 metrów pod ziemią, znajdzie się stacja Nowy Świat.
Podziemne dworce w stylu pop-art
Siedem stacji nowej linii metra dzieli dystans 6,1 km Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Świętokrzyska, Nowy Świat, Powiśle, Stadion, Dworzec Wileński. Linię obsłuży 16 pociągów, jak się szacuje rocznie pojedzie nimi blisko 10 mln osób. Stylistyka wystroju stacji będzie jednorodna. Rozszerzające się ku górze kolumny i ogromne kolorowe napisy na ścianach z nazwą stacji, połyskliwe posadzki peronów i schodów. Wejścia i wyjścia, przypominające kształtem stylizowane, geometryczne motyle, będą przezroczyste i ich kolorystyka będzie nawiązywała do tej dominującej w części podziemnej. Niewielkim odstępstwem od reguły jednorodności będzie stacja Świętokrzyska. Tu, wielki kolorowy napis z nazwą stacji, będzie się jedynie wyświetlał na ścianie, na czas przyjazdu metra, przez trzy minuty. Na ścianach stacji Świętokrzyska będą eksponowane dzieła sztuki współczesnej.
Zanim powstaną stacje warto spojrzeć wstecz. Decyzja o budowie II linii metra i o lokalizacji przystanków zapadła w 2006. Przedtem zakładano poprowadzenie drugiej nitki metra pod Wolską i Człuchowską na Woli i Bemowie, a także podział linii metra po stronie praskiej na część północną, biegnącą na Targówek (II linia) i południową na Gocław (III linia). Następnie zdecydowano o połączeniu planowanych II i III linii, przesuwając wolską część przebiegu trasy pod ulicę Górczewską. Środkowy fragment - od Ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego pozostał bez zmian. W 2007 konkurs na wstępny projekt koncepcyjny wygrało konsorcjum BP "Metroprojekt"- AMC Chołdzyński. Projekt został zatwierdzony i wykonany. W tym samym roku, we wrześniu, ogłoszono przetarg na wykonawcę II linii. Po otwarciu ofert okazało się, że zaproponowana przez trzech uczestników konkursu cena ok. 6 mld zł, przekracza zaplanowane w budżecie miasta środki na ten cel i rozpisano kolejny przetarg (w 2008), który wyłonił najtańszego oferenta konsorcjum włosko-turecko-polskie, które zadeklarowało kwotę o 2 mld niższą niż oferenci w poprzednim przetargu. Umowa na projekt i budowę centralnego odcinka II linii metra została podpisana w październiku 2009.
Metro w ściągawce
II linia metra to dziś największa inwestycja samorządowa w Polsce, warta blisko 5 mld zł. 76% finansowania przedsięwzięcia zapewnia Unia Europejska, co stanowi kwotę bliską 3 mld zł. Inwestorem jest Miasto Stołeczne Warszawa, reprezentowane przez Zarząd Transportu Miejskiego, zaś inwestorem zastępczym jest spółka Metro Warszawskie. Wykonawca inwestycji to włosko-turecko-polskie konsorcjum: ASTALDI Sp. A., GÜLERMAK Agir Sanayi Insaat ve Taahhüt A. S. i Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Sp. z o.o. z Mińska Mazowieckiego.
Długość nowej nitki metra to 6,1 km, na które składa się sześć podwójnych tuneli łączących stacje. Dla dopełnienia całości trzeba jeszcze doliczyć półkilometrowy tunel łączący II linię z I. Najniżej położona stacja Nowy Świat sięga w głąb ziemi na dystans odpowiadający wysokości sześciu pięter. Część tunelu przebiega na głębokości 7-8 metrów pod dnem Wisły.
Zapytany o przebieg i dotrzymanie terminu oddania inwestycji Bartosz Milczarczyk, rzecznik prasowy Urzędu m.st. Warszawy, powiedział NGP: Wykonawca nie zmienił terminu oddania inwestycji do użytkowania, pomimo iż skądinąd wiadomo, że pierwsza tarcza drążąca miała rozpocząć pracę w końcu ubiegłego roku. Ruszyła w maju tego roku, ale termin pozostaje niezagrożony. Wykonawca nie zgłasza nam również jakichś istotnych problemów. Oczywiście, pojawiają się różne przeszkody, jak to zwykle bywa podczas wielkich budów, ale wszystkie są do pokonania zapewnia. Zapytany czy Euro 2012 nie pokrzyżuje planów budowniczych Bartosz Milczarczyk uspokaja Na szczęście wszystkie prace na tym etapie realizacji przedsięwzięcia przebiegają pod ziemią, tak więc żadne terminy nie są zagrożone.
Od czasu do czasu, w istotnych momentach, będziemy relacjonować dla naszych czytelników postępy w budowie II linii metra. Przyjrzymy się pracom przebiegającym zarówno pod ziemią jak i na jej powierzchni. Popatrzymy też na ręce inwestorowi, bo - jak się wydaje - budowa może pochłonąć środki wyższe niż zakładano. Nikt dziś o tym nie mówi, ale jest oczywiste, że za czwartą, nadprogramową tarczę drążącą ktoś musi zapłacić. Skoro inwestycja jest samorządowa, najpewniej płatnikami będziemy my, stołeczni podatnicy.